serdar@dm-consultancy.com

Köprü, birbirine uzak iki yakayı birleştiren bir yapı elemanıdır

Köprüler üzerine söylenecek edebi ve teknik bir dizi yazılar yazılabilir.

Eğer kelimenin ruhu kaçırılırsa yapılan her tür çalışma boşa gidebilir. Köprü her kültürel toplumsal veya sosyolojik tanımlama olarak ortak bir bağ kurma felsefesini taşımaktadır. Köprü bir yapı aracıdır. Her yapı elemanında olduğu gibi burada da işe fizibilite, çevre ile uyumu ve çevre etki değerlendirmesi temeli ile başlamak gereklidir. Aslında her türlü teknik işe başlarken olmazsa olmaz diye adlandırdığımız bu çalışmaların her projenin güncel yaşama yapacağı katkı ve işlevini ömrü boyunca üzerinde taşıyacağı özellikleri tasarım ile kullanım fonksiyonlarını birbiri ile buluşturmak oldukça önemlidir. Tüm bunların yapıldığını ve yeni bir köprünün İstanbul şehrine elzem olduğu sonucunun ortaya çıktığını düşünelim. Yapılmasına karar verilen yeni köprünün 3 milyar dolara mal olacağı, bazı ilavelerle projenin 4,5 milyar dolarlık bir bütçe içinde olduğu gazetelerden aktarılmakta. Diğer özelikler ise aşağıda sıralanmıştır.   
 
PROJENİN ÖZELLİKLERİ

Otoyol+bağlantı yolu uzunluğu: 115 km

Kavşak yolların uzunluğu: 48 km

Toplam yol uzunluğu: 164 km

Viyadük sayısı: 65

Viyadüklerin toplam uzunluğu: 24 km

Viyadüklerin ortalama genişliği: 21 m

Tünel sayısı: 4

Tünel toplam uzunluğu: 2,7 km

Ekolojik köprü sayısı: 1
 
Yeni köprünün gişeleri Avrupa yakasında köprüye 5 km uzaklıktaki Uskumruköy'de kurularak, geçiş için ödemeler burada yapılacak. Karayollarının belirleyeceği köprü geçiş ücretinde üst limit 3 dolar olacak. Ayrıca 115 km uzunluğundaki yolun bir bölümü de km'si 8 dolar sent üst limiti paralı olacak. Köprüyü inşa edecek olan IC Holding ve İtalyan Astaldi firmaları devletten, köprüden günlük 135 bin otomobil eşdeğeri araç geçiş garantisi aldı. Bu sayıdan az araç geçmemesi halinde devletten aradaki fark kadar ödeme alacaklar. 3 dolar olarak hesaplandığında 135 bin araçtan tahsil edilecek günlük tutar 225 milyon TL'yi buluyor.
 
Daha önce ifade ettiğim gibi, belli ki olabilirlik çalışmaları yapılmış ve böyle bir projenin yapılması gereksinimi ile işe başlanmıştır. Bir proje hazırlanırken alternatif çözümlere yer verilmesi, o ülkenin teknik ve idari kademelerinin bir nevi beyin çalışması yapmasına da neden olur. Hele bu tip büyük olarak tanımlanabilecek projelerde hem bu çalışmaların yapılmış olması hem de o şehirde yaşayan insanların projeye görüşleri ile katkıda bulunmaları farklı bir kültürel zenginliktir. Gerçi katkı konusu gelişmemiş ülkelerde doğrudan o projenin engellenmesi olarak da algılanabilmektedir. Hâlbuki sosyal olarak bakıldığında kamu parasının nasıl harcanması gerektiği bireylerin sorumluluğunda olursa o yapıyı kullanan bireyler daha fazla korumacı ve katkı sağlayıcı duruma girmektedirler. Umudum bu ve benzeri projelerin bir gün kamu ile birlikte el ele yapılacağı günleri görmektir. 
 
Küresel anlatımda bir köprünün üzerinden geçecek ilk araç o köprünün yapılmasını zaruri hale getirir diye tanımlanan bir deyiş var. İyice irdelenirse teknik anlamda oldukça doğru bir tezi düşünmemize yol açmaktadır. Çünkü mevcut bir düzen içinde o gün tespit edilmiş olan sakınca veya sıkıntının belli ölçekte bertaraf edilmesi böyle bir projenin onay alması anlamına gelebilir. Fakat farklı bir düşünce sistematiği geliştirilerek değişik çözümler ortaya atılamaz mıydı? Burada dar çerçeve içinde karşı bir görüşü dile getirmek arzusundayım. Çünkü çözümü sadece yapı elemanlarını inşa ederek bulmaya çalışmak ne kadar geçerlidir? Bunun da hakkaniyetle yapılması hem büyük faydalar sağlayacak hem de yeni ve farklı çözümlerle uygulanabilir projelere eşik teşkil edebilir.

ÇÖZÜM ÖNERİLERİNDEN BİRİ

Köprünün inşası, maliyeti, yerleşimi, bu işte çalışacak işçi sayısı, kullanılacak yapı elemanlarının temin edilebilirliği, inşaat sektörünün gelişmesi, geçişlerden elde edilecek gelir, vatandaşın cebinden çıkan para, vs gibi hesapları bir tarafa koyarak başka bir açıdan bakılmasını öneriyorum. 
 
Öncelikle mevcut köprülerin istatistikleri, otobüs ve diğer araç sayıları ve ortalama seyahat eden yolcu sayıları ele alınırsa; Karayolları yetkililerinin medyada çıkan beyanları referans alınarak iki köprüden geçen taşıt sayısı 600,000-650,000/gün olarak belirtilmektedir. Bu rakamın 400,000 geçiş otobüs ve kalanı özel araç olarak kabul edilirse yaklaşık bir hesaplama yapılabilir. Bir otobüste ortalama 50 yolcu, bir araçta ortalama 2 yolcu hesabı ile 2,5 milyon kişi köprüyü geçerek sabah işe gidip akşam dönmektedir. Kullanılan araçların tükettiği dünyanın en pahalı yakıtı, çevreye attıkları CO₂, araç içinde geçen zaman, gidiş ve geliş evin konumuna göre hazırlık süresi, köprü geçişlerinde ödenen para üzerine yoğunlaşıp tüm bu masraflar ve harcamalardan kurtulmak olası mıdır sorusuna yanıt aramaktayım. 
 
Bugün elimizdeki teknolojik ilerleme dünyanın ilk sıralarında yer almakta. Kullanılan teknoloji kadar satın alınarak kullanılmakta olan sıradan cihazlar gelir seviyesine göre üst düzeydedir. Bunu ekonomik raporlardan kolaylıkla elde edebilirsiniz. Bu harcamaları faydaya dönüştürmek olasıdır.  Hemen her zemin ve mekânda bahis konusu yapılan ev-ofis çalışma sistemi uygulanmaya konarak köprülerin yükü sıfırlanabilir. Bu sistemi projelendirmek için biraz ufuk turu yapmak gerekiyor.
 
Bu planlama iki kademede de uygulanabilir. İlk kademe şirketin yerleşim olarak Asya veya Avrupa yakasını seçmesi ile başlar. Çalışanların şirketin merkezi olduğu yakada oturmaları öncelikle köprü geçmeyi önleyecektir. Bu sistem daha çok orta ölçek ve küçük çekirdek oluşuma sahip yönetimler için uygun olabilir. İkinci kademede bir holding veya banka hangi yakada olursa olsun çalışanlar ev-ofis olarak çalışarak tüm verileri ana bilgisayar merkezlerinde toplayarak ve gerektiğinde tele konferans yaparak işleri tamamlayabilirler. Bu sistemi geliştirici tarzda merkezi bazı ofisler oluşturulup burada konferans veya toplantılar düzenlenebilir.  Eğer mutlaka bir araya gelerek görüşmek gerekiyorsa, bu etkinlikler yoğun saatler dışında hangi yaka olduğu önemi kalmadan yapılabilir. Çünkü artık yoğun taşıma ve trafik ortada olmayacaktır. Böylece çalışanların verimi de artacak ve şirketin genel giderleri azalarak karlılık artacaktır. 
 
Eğer firmalar çalışanlarını profesyonel ve sorumluluk sahibi meslek erbabı arasından seçerse sistemin iyi işlememesi için herhangi bir neden kalmaz. Zaman içinde bu sistemin gerekli özelliklerini irdeleyen ve iyileşme sağlayan çalışmalar yapılarak daha iyi tatbikat pratikleri elde edilebilir. Benzer uygulama ve çalışmalar yurtdışında da yapılmaktadır. Oradaki örneklerde en dikkat çekici uygulamalar serbest çalışma saatleri ile kendini göstermektedir. Haftalık saati ve verilen işi tamamlama planları yapılarak şirkete gelmeden işlerini sürdüren yapılar çalışma hayatında kullanılmaktadır. Peki, İstanbul gibi güzel bir kentin içinde yaşayan ve her gün aynı sorun içinde çabalayan insanların bu veya benzer çözümleri denemeye değmez mi? 
 
İnsan bir ülkenin en önemli kaynağıdır. Artık bu gücün farkına vararak hoyratça harcama değil daha verimli işler yapmak ve el birliği ile ülkemizi daha üst seviyelere çıkartmak için ortak fikir ve görüşler ortaya koymak, geliştirmek, daha değişik uygulama ve çözüm yolları arayıp bulma konusunda oldukça fazla kafa çalıştırmalıyız. El elden üstündür derler, farklı öneriler için hodri meydan.
 

Bu Makale 02.09.2013 - 11:01:41 tarihinde eklendi.

Yorum Yaz

Kayıtlı yorum bulunamadı...

Turizm gündemine ilişkin haberlerin her gün mail adresinize gelmesi için abone olun.