Atatürk Havalimanı neden açık kalmalı?
2003 yılında tarifeli hatların serbestleşmesinin Türk sivil havacılığının gelişiminde dönüm noktası olduğu aşikardır. Pazar büyüklüğünün sürekli genişlediği bu süreçte pazar payı azalan taşıyıcıların dahi yolcu rakamlarını arttırması mümkün olmuştur. Ana oyuncuların kaygıları bir nevi yersiz kalmıştır. Rekabetin getirdiği bereket havayolunu halkın yoluna dönüştürmede önemli rol oynamıştır. Bütün oyuncuların kazandığı bir tablo nihayetinde ülkemiz için toplam faydanın sağlandığı anlamına gelir. Yine toplam faydayı arttırma fırsatı olan başka bir kritik süreç ile karşı karşıyayız; bir dünya şehri olan İstanbulumuzda yapılan yeni havalimanı ilave mi yoksa ikame mi olmalı?
Şüphesiz ki İstanbul’a 3. Havalimanı yapılması gayet doğru bir karardır. Hatta dünyanın en büyüklerinden birisi olması veya adeta bir transit şehir unsurlarını taşıması arka planda vizyoner bir iş zekasına delalet etmektedir. Küresel bir taşıma merkezi, ölçek ekonomisine müsait bir kapasite altyapısına dayanmak zorundadır. Bu çerçevede en büyük küresel oyunculardan birisi olan THY’nin stratejik plan gereği yeni havalimanına odaklanması son derece anlaşılabilir bir tercihtir. Bununla birlikte farklı iş modeli ve farklı tarife yapılarına sahip taşıyıcıların konumuna uygun tercih hakkını kullanamamaları kazanılmış ticari değerlerin kaybını gündeme getirmektedir..
İstanbul’un diğer küresel aktarma merkezlerine göre en önemli farklarından birisi de en çok ziyaret edilen favori destinasyonlar arasında üst sıralarda yer almasıdır. 2016 yılında yaşanılan olumsuzluklara rağmen dünyanın en çok gezilen şehirleri arasında 8. sıradaki yerini korumuştur. İstanbul’a gelen turistlerin en çok ziyaret ettiği Tarihi Yarımada (Suriçi) bölgesi Atatürk Havalimanı’na(AHL) 21km, yeni havalimanına(İGA) ise 46 km mesafede yer almaktadır. Bir başka ifadeyle, Tarihi Yarımada’ya İGA’dan ulaşım ile Sabiha Gökçen Havalimanından (SAW) ulaşım hemen hemen aynı zorluk derecesine sahiptir.
İstanbul, yaklaşık 15 milyonluk nüfusu ile dünyanın en kalabalık metropol şehirlerinden birisidir. Dünyanın en popüler şehirleri kategorisinde Londra ve Paris, İstanbul’un en büyük rakipleri arasında yer almaktadır. Dünyanın önde gelen metropol şehirlerinde çoklu sayıda havaalanları hizmet etmektedir. Avrupa ülkelerinden örnek vermek gerekirse 3’den fazla havaalanı bulunan şehirler sırasıyla: Londra 6, Paris 4, Moskova 4, Milan 3, Kopenhag 3 , Oslo 3 ve Barselona 3. İstanbul ile yaklaşık aynı şehir yüzölçümüne sahip Londra, 6 değişik havaalanı alternatifi bulunmasının avantajıyla, aşağıdaki Tablo’da görüldüğü üzere toplam yolcu sayısı kıyaslamasında dünyanın ilk sırasında yer alan havaalanı sistemine sahip şehir olarak ön plana çıkmıştır. Heathrow havalimanı en baskın paya sahip olmasına rağmen daha ziyade charter ve Düşük Maliyetli Taşıyıcıların (Ryanair, EasyJet vb.) uçuş merkezleri olarak kullanılan diğer ikincil havaalanlarının daha yüksek oranda büyümeleri sayesinde toplam yolcu sayısı hızla tırmanarak Londra birinci sıraya çıkmıştır. Benzer bir yolcu trafiği gelişiminin 3’lü havaalanı sistemi (AHL, SAW ve İGA) olması halinde İstanbul için de sözkonusu olacağı ve sıralamanın hızla değişerek dünyanın ilk 3 şehri arasında İstanbul’u görmemizin kuvvetle muhtemel olduğu söylenebilir.
Ulaşım modlarının uyumlu çalışması ve İstanbul’un müzmin trafik problemlerinin menfi etkilenmemesi açısından da 3’lü havaalanı sisteminin uygulanması önemli ve gerekli görülmektedir. Yolcu giriş/çıkışları ve havaalanı ekosistemi çalışanlarının üreteceği trafik yoğunluğunun tali bir noktadan şehir dolaşımına entegre olması ister istemez havaalanı bağlantı yollarına aşırı yük getirecektir. Hem deniz yolu hem de karayolu ulaşım modları ile çok yönlü entegre olan AHL kullanımının devam etmesi durumunda şehir trafiğinin daha dengeli dağılmasına yardımcı olunacaktır.
Ölçek ekonomisine ters düşmesi ve farklı havalimanları uçuşları ile bağlantı kurulmasının zorlukları dezavantaj olarak görülse de çoklu havaalanı sistemlerinin birçok avantajı bulunmaktadır;
1. Trafiğin ikincil havaalanları desteğiyle dengeli paylaşılması sağlanarak birincil havaalanlarının yoğun saatlerindeki trafik yükü hafifletilebilir. Örneğin, İstanbul-Ankara veya İstanbul-İzmir gibi lokal talebin yüksek olduğu hatlarda her yarım saatte bir seri seferler yapılması küresel bağlantı gerekliliğinin bir sonucu değildir. Daha ziyade iş adamları için hassasiyet taşıyan mekik seferlerinin şehir merkezlerine yakın havaalanlarından yapılması müşteri ihtiyaçlarına yönelik daha fazla beğeni ve memnuniyet etkisi sağlayacaktır. Zira, uzayan havaalanı transferleri havayolu seçeneğinin karayoluna göre tercih edilebilirliğini ve pratikliğini kaybettirebilecektir.
2. Bölgesel uçuşların (tarifeli veya charter) gelişimi için alternatif kapasite altyapısı sunulabilecektir.
3. Olası operasyonel problemlere karşı dayanıklı bir işletim sistemi kurulabilecek ve alternatif merkez seçenekleriyle operasyonel aksaklıkların büyümeden önüne geçilebilmesi mümkün olabilecektir.
4. Büyük şehir halkına veya ziyaretçilerine en yakın ve kolay havaalanı seçeneği sunularak hem gereksiz kaynak israfı önlenebilecek hem de hizmet memnuniyeti temin edilebilecektir.
5. İlave istihdam, ilave gelir kaynakları ve vergi etkisi sebebiyle direkt veya dolaylı olarak bölgesel ekonomiye katkı sağlanabilecektir.
6. Havaalanları tekelleşmesinin önlenerek alternatif havaalanı işletmelerinin rekabetçi ve hizmet odaklı modellerle faaliyetlerini yürütmesi uluslararası örneklerde görüldüğü üzere toplam faydayı arttırıcı neticeler getirecektir.
Havacılık sektörümüzün tekrar vites büyültebilmesi için gelişmiş ülkelerdeki deneyimler dikkate alınarak havayollarına ilave olarak havaalanları işletmelerinin de liberalleşmesi tamamlayıcı bir adım olacaktır. Bu doğrultuda karşılaşılan problemler büyük resmi görmemize engel olmamalıdır. İstanbul’da 3’lü havaalanı sisteminin aktif uygulanması, Boğaziçi’ne 3 adet köprü yapılması kadar rasyonel gerekçelere dayanmaktadır.
osivrikaya@live.com
Dr Orhan Sivrikaya
osivrikaya@live.com
Bu Makale 30.09.2017 - 13:19:28 tarihinde eklendi.
